Keine Reichweite, lange Ladezeiten? Wir sprechen über E-LKW-Mythen

von Max | 1. Aug. 2022

Laut der europäischen „Clean Vehicles Directive“ sollen LKW-Flotten bis Ende 2025 zu 10 % und bis Ende 2030 zu 15 weiteren Prozent auf alternative Kraftstoffe setzen. Elektrische Antriebe sollen dabei helfen, emissionsfrei zu werden – doch bis heute schrecken viele vor strombetriebenen Fahrzeugen zurück. Wir haben mit Jens Bahrmann vom Elektromobilitätsspezialisten Designwerk über das Thema gesprochen.

Ja, das Thema „Elektromobilität“ nimmt im öffentlichen Diskurs und auch im Alltag eine immer wichtigere und größere Rolle ein. Dennoch wirkt es im großen Kontext immer noch wie eine Nische – insbesondere im LKW-Bereich. Genau diese Nische ist es, die das Unternehmen Designwerk bearbeitet.

2008 wurde Designwerk gegründet, 2010 machte man mit einer 80-tägigen, vollelektrischen Weltumrundung im Kabinenmotorrad „Zerotracer“ auf sich aufmerksam. Es folgten Jahre der Entwicklung und Innovation: 2015 wurden die ersten eigenen Batteriesysteme fertiggestellt, 2016 schickte das Unternehmen seinen ersten E-LKW auf die Straße.

Designwerk arbeitet sowohl an elektrischen LKW-Lösungen für lange Reichweiten, aber auch an Ladeinfrastruktur-Elementen und Spezialfahrzeugen. Man scheut keineswegs vor Experimenten zurück: „Wir haben einen Langstrecken-LKW mit 900 Kilowattstunden auf die Straße gebracht. Der ist 430 Kilometer mit teilweise fast 12 % Steigung gefahren, und wir sind mit Restkapazitäten um die 15 bis 20 Prozent wiederangekommen“, schaut Jens Bahrmann auf die vergangenen Jahre zurück: „Wir wollten damit zeigen, dass auch heute schon Fernverkehr und Langstrecke mit E-LKW möglich ist.“

Langstrecken-LKW, vollelektrische Autotransporter, Betonmischer, Müllautos – schaut man sich auf der Website von Designwerk um, merkt man: Hier wird in vielen Bereichen innovativ gearbeitet. So war Designwerk etwa an der Entwicklung des „Juice Booster“ beteiligt: „Das ist ein multifunktionales Ladekabel, das viele Elektromobilisten in ihrem Fahrzeug haben. Wenn ich mal irgendwo hinkomme, wo keine Ladesäule ist, brauch ich den: Das ist wie ein Adapter-Set zum Laden, der mit Anschlüssen wie Industriesteckern oder normalen Haushaltssteckdosen funktioniert“, erklärt Bahrmann.

Irgendwo landen, wo keine Ladesäule ist – das ist wohl eines der Hauptprobleme, wenn man über Elektromobilität spricht. Sowohl in Sachen PKW, aber insbesondere beim LKW sorgt die Ladeinfrastruktur für Stirnrunzeln.

„Das Thema Ladeinfrastruktur, damit steht und fällt das Ganze. Ich zitiere den VDA: Wir müssten die Geschwindigkeit eigentlich versiebenfachen, in der Erstellung von öffentlicher Ladestruktur, um die Klimaziele zu erreichen“, erklärt Bahrmann.

Doch während die Ladeinfrastruktur ein reales Problem in der Elektromobilität ist, sind es andere Punkte, die abschreckend wirken, aus Bahrmanns Sicht nicht mehr.

Von insgesamt 5 „E-LKW-Mythen“ spricht er, die sich im kollektiven Bewusstsein festgesetzt hätten:

Das Laden eines Elektro-LKWs dauert ewig
Einen Elektro-LKW kann ich bei mir nicht einsetzen
Es gibt keine Reichweite
E-LKWs sind viel zu teuer und rechnen sich nicht
Elektro-LKWs sind umweltschädlich und brennen häufig

An Punkt 1 arbeitet Designwerk selbst: In der Tat kann es Probleme geben, was das Laden eines E-LKW angeht – zumindest, wenn man nicht gut vorbereitet ist.

Es gibt aber verschiedene Möglichkeiten, hier vorzusorgen: Entweder, man plant Routen sehr genau im Voraus, wenn man auf öffentliche Ladestruktur setzt. Oder man versucht, sich davon unabhängig zu machen.

„Mit 350 kW kannst du ein Fahrzeug in 45 Minuten bis 80 % laden. Das funktioniert gut, wenn man sagt, das Fahrzeug fährt maximal 500 Kilometer am Tag, steht über Nacht und fährt dann wieder 500 Kilometer“, so Bahrmann.

Anders sehe es aus, wenn man das Fahrzeug im Zweischicht- oder sogar Dreischichtbetrieb einsetzen möchte: „Dann funktioniert es nur so, dass ich in der Zeit, in der der Fahrer seine 45 Minuten gesetzliche Pause machen muss, wieder auflade. Dafür gibt es den Megawatt-Charger.“

Der Megawatt-Charger ist eine Art mobiler Batterie-Container, der bei Designwerk in Entwicklung ist. Er funktioniert im Grunde wie eine Powerbank für das Handy: Man lädt den Container mit niedriger Spannung komplett auf und stellt ihn dann an ein Gelände, das logistisch gesehen als Ladepunkt Sinn ergibt. An dem Container kann der E-LKW dann Schnellladen – in 45 Minuten soll der Wagen wieder voll sein.

Nicht jede Strecke geht elektrisch – Doch andere eignen sich perfekt

Dann wären da die Themen Einsatzgebiete und Reichweite. Hier gilt es, abzuwägen: „Ich will keinen Glaubenskrieg anzetteln. Jede Antriebsart hat ihre Berechtigung“, betont Bahrmann: „Wenn du von Hamburg nach Malaga oder von Kiel nach Gibraltar fährst, dann macht es Sinn, das mit Diesel oder irgendwann mal mit Wasserstoff zu machen“, erklärt er.

Kleinere Strecken, wie etwa Hannover/Wolfsburg oder Berlin/Magdeburg, und leicht abschätzbare Pendel-Touren – die seien ideal für elektrisch betriebene Fahrzeuge.

Planung ist hier das A und O: „Wir machen im Vorfeld Berechnungen: Mit welchem Beladeprofil ist der Kunde unterwegs, wie ist die Topografie. Und dann kann auch rauskommen, dass die Strecke nicht elektrisch zu fahren ist“, so Bahrmann: „Eine Strecke zwischen Hamburg und Frankfurt ohne Zwischenladung, voll beladen – das geht einfach nicht. Man muss sich im Vorfeld damit beschäftigen.“

Das Gegenteil sei beispielsweise bei Fahrzeugen wie eben dem Müllauto der Fall. Die fahren immer dieselbe Strecke und haben abschätzbare Touren vor sich. Auch Pendelverkehr zwischen Werken, Supermarktlieferungen oder auch Post-Wägen sieht Bahrmann als sinnvoll an.

Was die Nachhaltigkeit angeht, hat Bahrmann ebenfalls ein Gegenargument: „Unsere Batterien sind jetzt schon 96 % Recycle-fähig. Es gibt erste Flugzeughersteller, die sagen: Sie wollen elektrisch fliegen. Da gibt es aber im Aviatik-Bereich eine Vorgabe, dass man bei 97 % State of Health – also Qualität der Batterie – schon tauschen muss. Das erreicht man in etwa ein bis anderthalb Jahren.“

Das ist der Punkt, an dem die Batterie in einem E-LKW ihr zweites Leben finden könnte: „Mit 97 % ist eine Batterie noch völlig in Ordnung. Dann kann sie in den LKW, bis sie etwa 70 % State of Health erreicht hat. Da ist sie aber immer noch gut und kann dann wunderbar in einen Batteriepuffer, wie so einen Megawatt-Charger. Damit hab ich drei Batterieleben abgedeckt. Das macht aus ökologischer und wirtschaftlicher Sicht Sinn.“

Hinsichtlich Bränden sind die Batterien von Designwerk umfangreich getestet: „Von uns hat noch kein einziges Fahrzeug angefangen zu brennen oder heiß zu werden“, erklärt Bahrmann: „Das ist mehr ein Thema bei Bussen, weil die ihre Batterie im Dach haben. Da muss man neutraler angehen und Aufklärungsarbeit leisten.“

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„Wichtig ist, dass du die Infrastruktur geklärt hast“

Bliebe noch das Thema Geld. Auch hier räumt Bahrmann ein: Ja, die Investition sieht erstmal groß aus. „Natürlich sind E-LKW teurer als ein Diesel-LKW. Eine Sattelzugmaschine bei uns kostet etwa vier- bis fünfhunderttausend Euro. Ein vergleichbares Dieselfahrzeug kostet ungefähr 120.000 Euro“, rechnet Bahrmann vor.

Zu bedenken sei aber: „Man kann eine Förderung bekommen, mit bis zu 80 % der Differenz.“ Dann sinkt der Preis schonmal merklich: Dann koste ein E-Fahrzeug zwar erstmal immer noch „80.000 bis 100.000 mehr“, würde sich aber zwischen 4 und 8 Jahren rentieren, so Bahrmann.

Mehr zu dem Thema lest ihr übrigens hier:

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Ein Blick in die elektrische LKW-Welt

Auch abseits der Mythen ist klar, dass es sich bei der Umstellung auf E-LKW erstmal um eben genau das handelt – eine Umstellung. Das kann als LKW-Fahrer erstmal schwierig umzusetzen sein. Allerdings, so Bahrmann, habe Designwerk bereits positives Feedback bekommen: „Du hast totale Ruhe während der Fahrt. Du fährst vibrationslos, du fährst geräuschlos.“

Zudem kann man aktiv als Fahrer daran mitwirken, längere Reichweiten rauszuholen: Rekuperation lautet das Zauberwort. „Wenn du den Fuß vom Gas nimmst, lädt das Fahrzeug darüber wieder Strom auf. Das ist ein ganz wichtiger Aspekt“, erklärt Bahrmann: „Es macht auch Spaß, mit den Pedalen zu spielen und zu rekuperieren, um immer größere Reichweiten zu erzielen.“ Da kann man dann vergleichen: Wer holt mehr Reichweite aus dem LKW raus?

Natürlich gibt es immer noch Probleme in Sachen Elektromobilität in Deutschland – die fehlenden Ladepunkte sind da ganz vorne dabei. Doch wenn man sich von den öffentlichen Problemen lösen kann, dann wirkt die E-Mobilität gar nicht mehr so kompliziert: „Wichtig ist, dass du die Infrastruktur geklärt hast und am besten auf dem eigenen Gelände hast,“ so Bahrmann: „Dann macht es Sinn“

Übrigens: Was Elektromobilität für Reifen bedeutet, haben wir hier behandelt: