Vorsicht am Berg

In der PKW-Fahrschule gehört das Anfahren am Berg zu den etwas komplizierteren Manövern. Auch beim Lkw muss man unter Umständen aufpassen, wenn es aufwärts geht – und vor allem, wenn man von der Spitze der Steigung wieder nach unten fährt.

Bergauf: Immer auf richtige Beladung achten

Das richtige Zusammenspiel aus Kupplung und Gas im richtigen Moment – viele Fahrschüler kennen das unangenehme Gefühl, wenn man das erste Mal an einer Steigung steht und versucht, den Wagen wieder in Fahrt zu kriegen. Da ruckelt das Auto, man tritt zu spät oder zu früh auf das Gas, findet den perfekten Schleifpunkt nicht – das alles richtig hinzukriegen, gehört zu den größeren Herausforderungen in der Fahrlernzeit.

Logisch: Auch ein LKW sollte am Hang besser nicht plötzlich rückwärts rollen. Schließlich kann ein vollbeladener Lkw nochmal deutlich mehr Schaden anrichten als ein PKW, der zurückrollt. Zum Glück ist der Großteil der heutigen Laster mit einer automatischen Absicherung in der Hinsicht ausgestattet: „Im Augenblick haben wir über 80 % mit automatischem Schaltgetriebe“, erklärt uns Fahrtrainer Reinhard Buchsdrücker von der Dekra-Akademie. Die automatische Anfahrhilfe hilft natürlich beim Anfahren am Berg: „Der LKW bleibt gebremst stehen, bis zu dem Zeitpunkt, an dem ich Gas gebe. Dann fährt er schön an.“

Es kommt allerdings auch vor, dass manche LKW diese automatische Lösung eben noch nicht an Bord haben. Etwa im Baugewerbe, bei geländegängigen und Schwerlastfahrzeugen, die noch mit einem klassischen Schaltgetriebe ausgestattet sind, muss man aufpassen: „Da muss man dann mit Gas und Kupplung arbeiten.“

Typischerweise läuft das laut Buchsdrücker folgendermaßen ab: „Ich suche den Druckpunkt mit der Kupplung, gehe auf ca. 1.000 bis 1.200 Umdrehungen, und dann löse ich dir Feststellbremse.“ Es bedürfe dem „richtigen Gefühl“ – und auch Ladung und Untergrund dürfen nicht vernachlässigt werden.

So kann es beispielsweise zu Problemen kommen, wenn die Last auf dem LKW nicht richtig verteilt ist: „Du brauchst Druck auf der Antriebsachse, sonst drehen die Räder durch“, erklärt der Fahrtrainer. Sonst reichen schon ein bisschen Frost und eine zweiprozentige Steigung, um den LKW zum Stoppen zu bringen. Wenn die Räder auf Eis erstmal durchdrehen, bleibt einem nur noch, die Stelle abzusichern und auf das Streufahrzeug zu warten. Man könne zwar versuchen, ein wenig Sand vom Grünstreifen als Streumaterial zu nutzen und „mit einem Hauch von Gas Grip zu bekommen“, doch „da bedarf es schon viel Erfahrung und Gefühl im Fuß.“ Das Risiko, am Ende seitlich wegzurutschen, ist in der Regel zu groß.

Bergab: Verzichtet nicht auf den Retarder

Ebenfalls aufpassen müssen Fahrer, die einen Berg hinabfahren. Das Stichwort hier lautet „Retarder“. Dabei handelt es sich um eine automatisierte Bremshilfe, mit der die Betriebsbremse in eben solchen Fällen entlastet werden soll. Das Problem: Viele „alteingesessene“ Fahrer setzen noch immer auf eine Bremstechnik bestehend aus Motor- und Betriebsbremse, anstatt den Retarder zu nutzen: „Die haben sich das damals so angewöhnt, da wird nochmal runter geschaltet, um die Bremskraft des Motors zu nutzen“, erklärt Buchsdrücker. Beim Retarder handelt es sich aber nicht um „neumodischen Schnickschnack“, sondern eine wichtige Hilfe.

Wer einen Berg herunterfährt, kann den Retarder stufenweise auf unterschiedliche Bremsleistungen einstellen, um das richtige Maß zu finden: „Ich sollte den Berg nicht schneller runter fahren, als ich ihn hoch fahre“, so Buchsdrücker. „Wenn es mit 60 hoch geht, fahre ich auch mit 60 runter. Nur dann bin ich im sicheren Bereich.“

Die Motorbremse sollte erst zum Einsatz kommen, wenn der Retarder selbst auf höchster Stufe nicht mehr mit dem Abhang mithalten kann. Denn: „Sobald ich die Betriebsbremse bergab nutze, ist die nachher so heiß, dass ich keine Bremswirkung mehr habe, wenn ich sie dann wirklich bräuchte.“

Um das zu verhindern, lohnt sich ein Einsatz des Retarders. Wie sind Eure Erfahrungen mit der Bremshilfe? Erzählt es uns in den Kommentaren!